研究 新冠肺炎疫情下的网络平台经济

下图1显示了某一月内获得在线平台经济收入的家庭所占比例，以及该月之前一年内任何时间获得在线平台经济收入的家庭所占比例. 在COVID大流行之前, 参与网络平台经济的人数持续增长, 2点达到顶峰.每月5%，近7%.到2020年1月，过去一年中有5%的家庭获得平台收入. 大流行开始时，每月参与人数从高峰降至1人.9%, 每月的参与率下降了25%, 然后逐渐恢复, 接近2的峰值.到2021年6月达到5%.

如图1所示, 与前一年相比，某一个月赚取平台收入的家庭比例存在很大差异. 这表明每月活跃用户的数量大大低估了在线平台经济作为一年中收入来源的重要性. 我们预计2020年1月平台参与人数约为7人.5%的家庭在前一年和前两年.5 percent in the prior month fall below estimates of the prevalence of contract or alternative work arrangements from 2018 administrative tax records and the 2017 contingent worker survey but above their estimates of the Online Platform Economy (Garin and Koustas 2021; Department of Labor 2018).

图1:疫情前一年，近8%的家庭通过在线平台经济获得收入

图2显示了按平台行业划分的每月供应方参与率. 在大流行开始时, 司机和出租人的供应急剧下降, 可能是由于社交距离措施, 旅行限制。, 以及供应商对病毒的犹豫.

司机的参与率从大约1%下降了逾三分之一.2020年4月和5月将从5%降至1%以下. 司机参与率的部分下降可能是由于在大流行期间愿意开车的司机数量减少(供给侧)和需要驾驶服务的个人或企业比例下降(需求侧)。. 然而，司机不仅运送人，还运送货物，比如预制食品. 大流行进一步深入, 随着餐馆和其他企业适应网上订购和配送, 许多拼车司机转向了送货服务(埃森哲(埃森哲咨询公司) 2021). 这种驾驶的供应可能也更高，不仅因为需求增加，而且由于与客户接触较少，病毒的风险较低.

图2:大多数在线平台经济参与者在交通行业工作

租赁行业的参与率从0下降了50%.从2%到0.1%的样本，在大流行开始的时候. 到2021年6月，参与率逐渐回升至大流行前的峰值. 由于居家令和旅游的整体减少，短期租赁物业或车辆的需求可能有所下降.

同时, 销售平台的增长仍在继续，甚至可能略有加速, 与疫情期间网上购物的急剧转变相一致(Wheat, Mac和Duguid 2021). 随着销售平台的持续增长, 供给侧参与网络平台经济的总体水平仅略有下降.

接下来，我们将探讨参与率的变化是由新进入者的放缓还是现有参与者退出的加速引起的. 这是一个重要的区别，原因如下. 第一个, 如图1所示, 我们观察到平台参与者的流失率很高, 大多数员工在一年中的几个月内就获得了平台收入, 通常当他们经历失业时期时(法雷尔), 格雷格, and Hamoudi 2018). 我们想知道参与者是否会在需要的时候转向平台工作, 或者由于消费者需求下降而退出平台工作, 公共卫生风险增加, 或者扩大失业救济的可用性.

我们找到了两者的证据. 图3将月参与率分解为前一年已获得平台收入的现有参与者与当月参与在线平台经济且前一年未获得平台收入的新参与者. 关注左上角的驾驶员, 我们观察到，司机参与的急剧下降完全是由现有司机退出的加速造成的(实线)。. 同时, 在疫情期间，新司机继续以大致相同的速度在一年内首次进入平台(虚线)。. 我们在非运输工人中观察到类似的模式(左下角), 谁包括从事面对面和远程服务的工人.

与此形成鲜明对比的是, 新老教师的参与率在大流行开始时急剧下降. 这可能也是由于保持社交距离的规定以及对旅行和接待服务的需求减少. 然而, 新教师的减少, 与源源不断的新司机形成对比, 也可能与那些转向租赁而不是运输平台的人有关. 正如我们在发现3中概述的那样，租赁人的收入往往比司机高得多.

比如租赁平台, 资本抛售的趋势反映了疫情后消费者需求的更广泛经济变化. 随着消费者转向网上零售，新卖家和有经验的卖家都增加了参与度. 除了, 与租赁, 网上销售的入门成本相对较低, 人们可能出于收支平衡的需要或在家工作的需要而转向在线平台经济.

图3:疫情后，有经验的司机不再使用网络平台，但新司机继续从事平台工作

已经记录了许多现有的参与者离开了在线平台经济, 接下来，我们考察了平台参与者领取失业保险的程度. 根据流行病失业援助计划, 由于平台收入的损失，平台工人可能有资格领取失业救济金. 另外, 平台工人或其家庭成员可能因失去非平台工作而领取失业救济金.

认识到大流行期间失业集中在低收入部门, 我们首先在图4中记录大流行前的总收入. 我们发现平台参与者的基线收入因行业而异. In 2019, 在大流行之前, 实得收入中位数约为49美元,司机000元, $59,非运输工人:000, $64,卖方:000, 和102美元,出租人:000. 因此, 直观地, 司机往往是低收入工人, 而出租人往往收入最高. 与此同时, 2019年，没有平台收入的人的总收入中位数为55美元,000, 略高于平台运输工人.

图4:运输工人的收入略低于一般人群，而资本出租人的收入明显高于一般人群

2019年收入的这些鲜明模式表明，大流行的经济冲击可能对不同行业的平台参与者产生了非常不同的影响，因为不仅他们的平台工作性质不同，他们的非平台工作性质也不同. 为了探索这个问题, 我们查看了2019年所有有平台收入的家庭，并计算了有多少人在疫情期间获得了失业保险. 这些UI率如图5所示, 以及2019年没有平台收入的家庭的失业率. 在这个例子中, 我们无法区分接受传统UI的人和接受PUA的人.

图5:领取失业保险的在线平台经济从业人员比普通人群多得多

整体, 我们发现平台用户的UI率明显高于非平台用户. 在其鼎盛时期, 司机的UI接收率略低于19%, 是非平台组的两倍多. 其他行业平台参与者的UI回收率也有所提高, 峰值在13%到15%之间.

值得注意的是，平台参与者的人口统计数据可能与非平台人群不同, 这可能反过来导致了UI率的一些差异. 例如, 如果平台司机比一般劳动力年轻，所有年轻工人都受到大流行经济衰退的冲击相对较大, 这也许可以解释为什么平台驱动程序的UI率如此之高. 探索人口统计学对UI率差异的影响程度, 我们对非平台样本重新加权，使其具有与平台样本相同的联合年龄和收入分布. 图5中的灰色虚线显示了这个重新加权的样本的UI率.

重新调整非平台样本的权重，使其具有与平台参与者相同的年龄和收入特征，从而缩小了两组用户界面收入差距的一小部分.

许多其他因素可能导致这些差异, 比如工业, 地理位置, 或者是工人本身的本性. 这是, 从事非平台工作、更不规范或受疫情直接影响的工人，更有可能兼职做平台司机, 工人, 和卖家. 像这样, 大流行引发的经济衰退, 哪些因素不成比例地导致低收入工人失业, 可能对平台参与者的影响大于一般人群. 也有可能是平台工作人员, 面临消费者需求减少和公共健康风险, 申请并获得了大流行病失业援助，该援助将失业救济资格扩大到自营职业者和临时工人.

接下来，我们回到活跃的平台参与者，并记录自2018年以来每月平台收入的趋势. 图6显示了当月在给定平台部门获得任何收入的家庭的平台收入中位数. 值得注意的是，这些收入代表了参与家庭的收入, 而不是扣除费用后的利润. 另外, 考虑到平台通常部署的动态定价模型, 收入的变化可以反映价格的变化, 销量, 或两个.

出租人的平台月收入中位数约为1美元,至少是其他三个平台月收入的三倍. 在大流行之前，租赁公司的收入一直很稳定, 在大流行开始时短暂下降, 然后急剧上升. 随后的收入增长很可能是由于积极参与在线平台的人群发生了变化. 回想一下，图3显示了新出资者和有经验出资者的急剧下降. 家庭更多参与平台租赁, 比如那些有更多房子出租的人, 从租赁中获得更多的总收入，更有可能留在样本中，或者是最快反弹的. 除了, 这可能反映出随着家庭适应疫情生活方式，房价或长期租金上涨.

司机们的, 在疫情爆发前，月平台收益的趋势也基本持平, 但活跃司机在2020年4月的平台收入下降了40%. 考虑到图2中显示的驱动程序供应的下降, 收入的下降是消费者对运输服务需求下降的证据.  2020年6月，活跃司机的收入迅速反弹至接近大流行前的水平, 尽管司机的参与率仍然很低. 到目前为止，图6记录了平台派生的总收入, 小时收入和总工作时间的乘积, 它不能告诉我们司机是否为了维持收入而延长了工作时间，减少了每次出行的收入.

图6:从事在线平台工作时，司机每月收入约为400美元

我们可以, 然而, 通过计算平台收入占家庭收入的比例来衡量平台收入对家庭整体财务健康的重要性. 我们在图7中这样做, 它将每个家庭的平台行业收入占家庭总收入的比例，并绘制出在给定月份参与特定平台行业的家庭之间这些比例的中位数.

图7:中等收入的司机从交通平台获得的收入约占其家庭总收入的10%.

在大流行之前，租房者通过租赁平台获得的收入中位数为家庭总收入的15%至20%. 自大流行爆发以来，这一比例略有上升，接近20%. 平台收入在家庭总收入中所占比例的增加可能也是由于参与者的变化, 随着大流行后进入该行业的租赁商越来越少. 但即使在大流行后增加之前, lessors had the largest platform income share across all platform sectors; that is, 出租人通过租赁平台获得的收入占家庭总收入的比例高于任何其他平台行业的参与者.

平台收入对家庭收入贡献第二高的行业是运输和非运输工作. 大流行之前, 平台收入占司机家庭总收入的10%到15%，占非交通工作者家庭总收入的9%. 如图4所示, 司机和非运输工人的收入往往是所有站台工人中最低的. 这表明，从家庭福利和生活质量的角度来看，在线平台的可用性对司机和非运输工人比对其他参与者重要得多.

在大流行开始之后, 司机的平台收入份额略有下降, 一直徘徊在10%左右. 随着时间的推移，非运输工人也遵循类似的模式, 到2021年6月，平台收入份额将从9%降至7%. 这些趋势可能反映了司机和非运输工人家庭收入状况的变化，因为有经验的参与者离开了，新的参与者来到了, 如图3所示. 另外, 正如我们在其他地方记录的那样, 在大流行期间，由于政府的收入支持，低收入家庭的家庭总收入有所增加, 包括失业保险和经济刺激计划(格雷格，死人和诺埃尔2021). 因此，在司机和非运输工人中，平台收入占家庭总收入的比例下降，可能只是反映了家庭总收入的增加. 这是很有可能的, 考虑到图7中记录的高UI接收率和存在的UI补充, 这导致许多低收入工人获得的失业保险福利高于他们以前的收入(Ganong, Noel和Vavra 2020).

相比之下, 平台卖家通过在线平台赚取的收入相对较少, 中位数在1%到2%之间. 这, 伴随着平台卖家相对较高的总收入, 这表明网上销售是一个次要的收入来源，对这些家庭的财务健康不那么重要.

即使在大流行的冲击之后，在线平台经济也是许多家庭的重要收入来源. 在巅峰时期，几乎有8%的家庭在12个月内获得了平台收入. 对于司机来说尤其如此, 谁代表了供给侧平台参与者的最大份额，却拥有最小的家庭总收入. 另外, 出租人从平台中获得最高的收入和家庭总收入的最大份额.

大流行期间，在线平台经济不仅在潜在需要时充当了后备收入来源，而且还发挥了重要作用, 就其本身而言, 潜在风险的来源. 新工人在疫情期间继续在平台上工作, 让他们留在工作岗位上.  其他许多人退出平台工作可能是因为消费者需求下降, 公共卫生风险增加, 或者扩大失业救济的可用性.

事实上, 网络平台经济工作者在疫情期间失业保险领取率极高，似乎特别容易受到经济冲击的影响. 2019年，近五分之一的司机在疫情开始时领取失业保险. 在所有平台工作人员中, 从福利的角度来看，司机似乎是政策制定者最关心的群体. 他们是人数最多的群体, 家庭收入最低, 最有可能在2020年获得失业保险的人是谁.

网络平台经济的持续增长凸显了加强临时工社会保障网络和减少与平台收入相关的行政负担的重要性. 大流行失业援助计划是2019冠状病毒病大流行期间失业保险的重要扩展, 在2021年9月结束之前，约占失业保险索赔的40%. 然而, 大流行失业援助计划的受助人在领取失业救济金方面面临严重延误(格雷格等). 2021), 而那些不得不等待更长时间领取失业救济金的家庭，他们的消费会大幅减少(法雷尔等). 2020). 减少与核实平台收入以提交税款相关的行政麻烦, 符合社会保障计划的资格, 或者获得信贷, 能否极大地改善和简化平台工作人员的财务生活.